«В эфире «Дело» и я — Кирилл Токарев» – так традиционно началась программа на РБК ТВ, посвященная отечественному рынку деловой авиации.
По итогам ноября число бизнес-перевозок из России и стран СНГ в Европу сократилось в среднем на 25-30%. В общем, по итогам года траффик премиального сегмента авиаотрасли упал на 25-30%, оценки экспертов здесь разнятся. Участники рынка отмечают, что падение рынка деловых авиаперевозок началось после введения западных санкций и заметного проседания экономики России. Сейчас спрос на них определяют цены на нефть, курсы валют и также, наверное, неуверенность в завтрашнем дне. Есть мнение, что Азия и Ближний Восток могут поддержать спрос на бизнес-перевозки, но полностью компенсировать европейские направления они не смогут, и сейчас мы это видим. Эксперты также отмечают, что рынок значительно поддерживают внутренние направления, которые существенно выправляют общую статистику. Вот интересная история: в рейтинге наиболее востребованных аэропортов Европы зафиксирован самый большой скачок за последние 2 года, виновником стал международный аэропорт Сочи: за три недели ноября прошлого года аэропорт поднялся с 95 на 18 место. Сумел, таким образом, обойти аэропорты Манчестера, Барселоны, Дублина, Франкфурта, Берлина. Мы говорим сегодня о бизнес-авиации во всех ее проявлениях. У меня в гостях Павел Захаров, управляющий директор Jet24 и Андрей Калинин, управляющий директор Клуба Бизнес Авиация. Благодарю, что к нам пришли. Господа, я озвучил некоторые цифры по итогам года — минус 25-30% отрасли. Павел, вы на сколько с этим согласны? Очевидно, что отрасль падает, причины, я думаю, даже не стоит повторять, всем они понятны. С чем закончил отрасль 2015-й год и каковы прогнозы на 2016-й? Давайте сразу начнем с этого. Я думаю, прогнозы не самые радужные…
Павел Захаров: В целом, статистика абсолютно релевантная и корректная. Действительно, падение рынка зафиксировано во всех объёмах услуг примерно на эти цифры: 25-30%. Прогнозы на 2016-й год, к сожалению, также не могут воодушевлять, потому что падение продолжается, как показывает статистика последних месяцев. Лично я ожидаю падение на уровень около 15-20%. Дополнительно, но более точно можно будет говорить по итогам первого квартала. И в общем, эта отрасль, как и многие другие, зависит от внешней и внутренней конъюнктуры, от общей макроэкономической ситуации в стране, хотя до определенного времени она влияла не так сильно, но потом резко набрала кумулятивный эффект и отрасль начала достаточно быстро сокращаться.
Кирилл Токарев:Но богатые люди все равно продолжают летать. Как мне сказал представитель одной из компании, которая тоже работает, но на совсем другом рынке, но также в сегменте люкс: «Богатые люди в стране остались, мегапроекты идут».
Павел Захаров: Богатые люди действительно продолжают летать, но если раньше они пользовались этим видом слуг в значительно более широком спектре случаев, то сейчас они пользуются им в основном, когда эта услуга действительно им очень нужна и ее нельзя заместить никакой другой.
Кирилл Токарев:Андрей, я посмотрел статистику на ноябрь – и вот, что нашел: «Москва: число вылетов из Москвы просело почти на 25%, хуже себя только Киев чувствует, при чем остальные европейские столицы продолжают расти. Правильно ли я понимаю, что мировой рынок бизнес-авиации в общем-то чувствует себя неплохо и судя по заказу новых самолетов, по рынку вторичному, там тоже все неплохо. То есть мы идем против тренда?
Андрей Калинин: Всегда тренд заключается в том, что количество денег в мире примерно все время одинаковое. Меньше денег в мире не становится. Если деньги ушли из России, значит они куда-то пришли. Соответственно, какие-то финансовые потоки перераспределились на тот же Лондон, Азию и так далее. Люди там стали больше зарабатывать, стали пользоваться услугами чаще.
Кирилл Токарев:Коль уж вы упомянули Азию, у нас вся страна сейчас встала и повернулась на Восток. Хотя это скорее политические заявления. Реального поворота в бизнесе я, к сожалению, не вижу. И многие экономисты тоже его не видят. Что касается бизнес-авиации, есть какой-то прирост траффика именно туда: в Китай, страны юго-восточной Азии? Или пока это все как мертвому припарки?
Андрей Калинин: Нет, прирост траффика, конечно, есть, но по сравнению, если взять цифры в абсолютной величине, а не в статистической, то до этого, полетов в Китай и полетов в Азию было не так много, и за счет эффекта низкой базы в статистическом выражении цифры могут быть заметными, но если говорить в абсолютных цифрах, то, скорее всего, рост не такой большой.
Кирилл Токарев:Вы можете порядок цифр озвучить? Сколько процентов у нас летало в Китай условно в месяц?
Андрей Калинин: Примерные цифры от месяца к месяцу разные и они зависят как правило от каких-то событий. Реально спрос на полеты в Китай вырос за счет госсектора, туда стали летать чаще наши первые лица, соответственно, стало больше летать сопровождающих лиц, бизнесменов, всех остальных, кто заинтересован в самых крупных, больших сделках. Но при этом, если раньше, например, там было 30 или 40 рейсов в Китай, то сейчас их стало 63.
Кирилл Токарев:30-40 рейсов за какой период?
Андрей Калинин: В месяц. Примерно. Сейчас их стало 60. Да, есть рост и он относительно существенный в процентных цифрах, но в абсолютных цифрах — это не такие большие величины. К тому же, если говорить об основных направлениях, то раньше это была Европа, так или иначе. В Европу лететь 3-4 часа, до Китая или других азиатских столиц, таких как Сингапур, очень крупных финансовых – лететь на порядок больше. Соответственно, и стоимость чартера в разы отличатся от стоимости чартера в Европу. В Пекин, например, есть неплохой первый –класс, или бизнес-класс, не все люди тратят деньги именно по принципу «хочу лететь на бизнес-джете». Многие все-таки сравнивают эффективность, если у вас есть много рейсов первого и бизнес-класса, и вы без проблем можете себе взять билеты и не сильно страдать с комфортной точки зрения, вы можете отдать предпочтение первому классу в тот же Сингапур.
Кирилл Токарев:Павел, согласны с оценкой относительно Азиатского разворота? Интересно, Андрей заговорил о стоимости полетов… Как она изменилась за последний год? В какую сторону? Я понимаю, что мы сейчас будем в среднем говорить.
Павел Захаров: Опять – таки, ничего не остается, кроме как согласиться с вышеозвученной статистикой, потому что, как говорили классики статистики: «статистика – это вещь упрямая, против нее не поспоришь». Что касается изменений оценки, то они не значительно изменились и, есть некое падение, но дело в том, что они и год назад были на относительно низких значениях, то есть общее падение цен в валюте составило порядком 10 процентов по сравнению с 2014. Но обусловлено это тем, что при указанной конъюнктуре рынка те люди, которые берут самолет в чартер, фактически очень часто арендуют его дешевле, чем платит владелец этого самолета за свои же летные часы. Дело в том, что у владельца есть очень большое количество постоянных расходов по содержанию: зарплата экипажа, страховки, парковка самолета, его техобслуживание и так далее. Те, кто пользуется чартером, соответственно, таких расходов не несут, поэтому, когда считается условное «total ownership cost» — то есть общая стоимость владельца и если сюда прибавить затраты на амортизацию, финансирование, то стоимость летного часа владельца будет значительно выше, чем стоимость аренды самолета. То есть все-таки нужно говорить о том, что те, кто владеют активом, они, как правило, просто привыкли к этому образу жизни и это некий элемент статуса.
Кирилл Токарев:Но для них это, скорее всего, пассив, ведь этот самолет значительно теряет в цене. Кстати, очень много вопросов, скачем с одного на другой, если уж заговорили о пассиве на вторичном рынке? Мы знаем, что средний класс практически исчез, число миллиардеров тоже сократилось, число долларовых миллиардеров продолжает падать, у нас распродажи есть на рынке, что касается физических самолетов, а не аренды?
Андрей Калинин: На рынке есть самолеты, выставленные на продажу, и большое количество владельцев хотят продать свои самолеты. Во-первых, срок экспозиции с момента того, как самолет выставлен на продажу до момента покупки – достаточно длинный. Он может составлять до полугода. Во-вторых, есть эффект завышенных ожиданий, так как люди продают самолеты и не пытаются получить с него последние деньги, они все-таки хотят получить какую-то разумную цену. Рынок вторичных самолетов должен быть в шикарном состоянии, если взять общемировой рынок, на вторичные самолеты цены достаточно низкие. И поэтому продать бывает достаточно сложно и у нас есть пример. Один владелец хотел продать свой самолет, который в своей время купил за 30 миллионов долларов. Через 4 года эксплуатации, он хотел продать его за 14 миллионов.
Андрей Калинин: В итоге он ждал 2 года, пока кто-нибудь купит, и продал его за 8.
Кирилл Токарев:Отличный актив, просто потрясающий. Я в начале буквально говорил о том, что есть определенная надежда на внутренние перелеты, а мне интересно, куда прайвет-джетами у нас летают внутри России? Это только Сочи, который такой скачок совершил или есть еще какие-то направления? Чтобы не говорили у нас про развитие внутреннего туризма, все равно все достаточно печально. За счет чего развиваются внутренние перелеты здесь?
Павел Захаров: Во-первых, стоит отметить, что, если не касаться непосредственно Сочи, который вы упомянули, в котором есть определенный всплеск интереса в последние годы, это, безусловно, Крым, это также такие направления как Алтай. В основном с туристической точки зрения. Достаточно большой объем перелетов совершается по Уралу: различные города и межрегиональные перевозки имеют определенный спрос. Это также вахтовые полеты.
Кирилл Токарев:Это потому что внутренняя инфраструктура неразвитая? Это не такой не luxury lifestyle…. Это затыкание дыр? Чартер?
Павел Захаров: И да, и нет. Это производственная необходимость. Когда вам нужно посетить 5 сибирских городов в течении 5 дней и между этими городами нет внутренних авиарейсов, то гораздо разумнее с экономической точки зрения взять в аренду какой-то небольшой бизнес-джет, если это делегация топ-менеджеров, потратить на перелеты вместо 5 дней на регулярных линиях — 2 дня и со значительным комфортом. Тоже самое касается перевозок из этих регионов в Европу, потому что регулярные авиарейсы во многие города Европы попросту сняли и богатые люди не готовы претерпевать значительные неудобства, главное – временные издержки. И в том числе в связи с относительным падением стоимости на покупку самолета. Там сейчас стали появляться первые бизнес-джеты за последние годы, мне кажется, на Урале появилось порядка 10-15 самолетов, которые там базируются. А это всегда очень сильно удешевляет процесс и заказа самолетов, и их эксплуатации, поэтому определенный рост спроса есть, но я бы не сказал, что он в рамках всей отрасли действительно значительный. Это, возможно, несколько амортизировало падение, но никак его не замедлило и уж тем более не развернуло.
Кирилл Токарев:Павел, вы упомянули Крым. Мне интересно, у нас компании в этом сегменте не боятся туда летать в свете санкций? Как много компаний летают в Крым и как изменился траффик с момента присоединения? Есть цифры? Он упал или вырос?
Павел Захаров: Действительно, около 95% нашей отрасли зарегистрировано за рубежом, то есть сами самолеты зарегистрированы за рубежом, управляются европейскими пилотами, соответственно, подчиняются европейским надзорным органам и, в связи с этим, общее количество самолетов бизнес-авиации, которые фактически выполняют полеты в Крым, можно пересчитать по пальцам двух рук, может быть чуть больше: это всего пара десятков самолетов. Что касается оценки траффика в Крым, то, безусловно, он упал по сравнению с тем периодом, когда эта Республика была в составе Украины, связано это как с общеэкономическим факторами, с общим таянием рынка, так и тем, что раньше туда можно было прилететь из любой точки и Украины, и Европы. То есть это были открытые аэропорты и даже из Европы был какой-то минимальный спрос. Сейчас это только российский рынок. Да, это большое количество госструктур или даже местных чиновников, которые пользуются этим транспортом, но относительно предыдущего объема траффика, это все-таки значительно более низкие величины.
Кирилл Токарев:Цены выросли, соответственно?
Павел Захаров: Да, цены выросли, потому что это связано с ограниченным предложением на рынке. Допустим, полет в Крым в среднем стоит на 30% дороже, чем полет на Урал, хотя лететь одинаково. Фактически, расход одинаковый, но такая разница связана именно с тем, что неконкурентная среда.
Кирилл Токарев:С понятными причинами. Андрей, ну все-таки у нас нефть катастрофически для России обвалилась, керосин вроде бы тоже подешевел, ну у кого-то он подешевел, а в России, я так понимаю, не очень. Волатильность на нефтяном рынке, на рынке авиатоплива как влияет на отрасль? Заметно? Ну и рубль, разумеется, тоже?
Андрей Калинин: Ну, рубль влияет, наверное, больше все-таки в негативную сторону, потому что все услуги как правило выставляются в евро.
Андрей Калинин: И аэропортовые и операторы, и управляющие компании, и самолеты находятся в европейском регистре. Или в любом другом, но не в российском. Соответственно, подавляющая часть этих самолетов идет в свои взаиморасчеты в том регистре, в котором они находятся. Как правило, это Европа. Соответственно, чем выше курс рубля, тем дороже стоимость перелета. Но за исключением может быть 5-10% самолетов. Но эти 5-10% самолетов в соответствии точно также подняли цены за всеми остальным, но рублевые. В евро цены, если говорить в евровом диапазоне, то цены упали в том числе благодаря топливу, потому что это единственное, что хоть как-то компенсировало падение для владельцев или чартерных компаний. Ведь в целом рынок авиации, рынок транспортный, как правило, очень низкомаржинальный, там очень большие обороты, но маржинальность достаточно низкая. Соответственно, понижая цену, взять и просто их откуда-то понизить не так уж и просто и топливо — это то, что помогает. Но, к сожалению, если говорить про Россию, то у нас сейчас топливо стоит на 200-300 долларов за тонну дороже, чем на экзотических островах. Хотя туда топливо привозное, там тяжело хранить, тяжело туда доставлять, но в Москве, в некоторых других регионах России, у нас все равно топливо стоит дороже.
Кирилл Токарев:Не удивлен совершенно. Павел, у нас постоянно возникает множество самых различных инициатив со стороны властей. Вот недавно совсем появилась инициатива относительно НДС на внутренних авиаперевозках. Регулирование бизнес-авиации в каком состоянии сейчас находится? Я так понимаю, что и операторы, и судовладельцы очень недовольны тем, что у нас есть сейчас. Чем именно?
Павел Захаров: Я бы, во-первых, вернулся к предыдущему вопросу касательно влияния рублевого курса на состояние дел в отрасли. В принципе, влияние отчасти есть, но я вижу в этом некий значительно более положительный эффект, чем мой коллега. Связано это с тем, что для тех компаний, которые все-таки работают в российской юрисдикции, на российском рынке, из-за такого скачка курса существенно снизились валютные расходы на оплату персонала, на аренду офисов и так далее. То есть, в целом издержки компаний действительно значительно снизились. И это сделало сам по себе весь продукт более конкурентоспособным. Но, это действительно только для тех компаний, который регистрируют самолеты здесь и таких меньшинство. И вот здесь мы непосредственно подходим к теме регулирования. На самом деле за последние годы был достригут значительный прогресс в области законодательства, в частности, были отменены таможенные пошлины, было принято постановление, согласно которому НДС можно выплачивать в рассрочку, сроком на три года, что очень облегчает потенциальное бремя.
Кирилл Токарев:Но с НДС все равно не так все просто, на сколько я понимаю?
Павел Захаров: Да, но в абсолютном большинстве самых лучших юрисдикций НДС на ввоз самолета вообще ноль, у нас все-таки он составляет 18%, а если мы говорим о 18% от 20, 40 или 50 миллионов долларов, сколько обычно стоит самолет бизнес-авиации, то это все равно очень значительная цифра, но, тем не менее, уже была отменена таможенная пошлина, то есть определённые шаги государство делает. Дело в том, что делает оно их крайне медленно для огромной отрасли с общим оборотом в несколько миллиардов долларов ежегодно, 95% которого находится за рубежом, таким образом, государство не дополучает колоссальный объем налогов, колоссальный объем рабочих мест. Скажем, что стало причиной развала компании TRANSAERO? Если бы хотя бы 50% нашей бизнес-авиации было зарегистрировано здесь и вело бы свою хозяйственную деятельность под российской юрисдикцией, то всех уволенных пилотов компании TRANSAERO можно было бы без проблем трудоустроить на эти бизнес-джеты.
Кирилл Токарев:Ну, мы будем надеется, что государство все-таки услышит. Итак, у нас были в эфире Павел Захаров, управляющий директор компания Jet24 и Андрей Калинин, управляющий директор Клуба Бизнес Авиация. Это было «Дело» и я Кирилл Токарев. Оставайтесь с РБК.
